Izbegavanjem obaveznog servisa, tri kompanije smanjivale su troškove održavanja i tako zarađivale milione evra, ali je moguće da zbog toga račun plati država, kojoj bi mogli da budu zabranjeni svi letovi ka Evropi
Zbog sumnji da ozbiljno krše pravila EU o vazdušnom saobraćaju, nadležna Evropska agencija za bezbednost vazdušnog saobraćaja (EASA) pokrenula je istragu, tačnije reviziju dozvola za tri srpske privatne avio-kompanije čiji su vlasnici bliski vrhu vlasti u Srbiji.
Umesto da bude sprovedena detaljna istraga u Srbiji, pokušano je da se sve gurne pod tepih tako što su umesto dokumentacije, koju je tražila EASA, ovoj agenciji vraćene dozvole za komercijalno letenje na prostoru Evropske unije.
Radar, koji je prvi izvestio da su ove kompanije ostale bez dozvola, saznao je i koje su sumnje predstavnici EASA izneli na sastanku sa nadležnima u Direkciji za civilno vazduhoplovstvo (DCV) Srbije.
Najvažnije sumnje EASA su da su Star Fly Wings u vlasništvu Nikole Petrovića, kuma predsednika Srbije Aleksandra Vučića, kao i dve kompanije – Air Pink i Air Emeralds – čiji je suvlasnik Željko Mitrović, medijski poslušnik predsednika, falsifikovali dužinu letenja i da su prevozili oligarhe iz Rusije bliske režimu Vladimira Putina.
Zbog sumnje da su prevozili sumnjiv teret, ali i ruske oligarhe, od kojih se, kako se pretpostavlja, jedan nalazi i na međunarodnoj poternici, za ove srpske avio-kompanije interesovanje su pokazale i druge evropske agencije. To je izazvalo probleme i u Srbiji.
Prinudno zaustavljanje rada oštetilo je i neke srpske biznismene, koji su svoje avione po različitim ugovorima davali na korišćenje ovim kompanijama. Među tim biznismenima ima onih koji su bliski vlastima, kao što su Ivan Bošnjak, suvlasnik Milenijum tima i još nekoliko firmi i Ostoja Mijailović, vlasnik Britiš motorsa i predsednik Sportskog društva Partizan i istoimenog košarkaškog kluba. Svoje avione imali su i Miroslav Mišković, vlasnik Delte i Rodoljub Drašković, vlasnik Swisslion Takovo.
Gubitak nije samo u izgubljenim komercijalnim letovima tih vazduhoplova, već i u vrednosti samih aviona, jer zbog sumnji u tehničku ispravnost oni teško mogu da se koristi i u privatne svrhe na teritoriji EU.
Zbog sumnji EASA koja otvara pitanje bezbednosti ovih aviona, razloga za nezadovoljstvo imaju i brojni putnici koji su ih koristili. Od ruskih oligarha, poznatih sportista, do zvaničnika Srbije, među kojima je i Aleksandar Vučić, do kontroverznih biznismena, poput Zvonka Veselinovića, čija povezanost sa ovim avio-kompanijama možda i nadilazi ulogu putnika.
Prva sumnja EASA, ukoliko bi bila tačna, predstavlja ozbiljno kršenje propisa o avio-saobraćaju. Naime, sumnja se da su ove tri kompanije netačno predstavljale, odnosno umanjivale sate letenja svojih aviona.
To bi značilo da avioni nisu slati na strogo propisane servise kada je za njih bilo vreme, na osnovu stvarnih sati letenja, već kasnije, na osnovu lažno prikazane evidencije trajanja letova.
Obavezni servisi i zamena delova aviona su veoma skupi, a njihovo izbegavanje i odlaganje može troškove za flotu od 19 aviona na godišnjem nivou da smanji i za više miliona evra.
Nelojalna konkurencija
Postoji sumnja i da su ove kompanije zbog izbegavanja redovnih servisa nudile damping cene, niže od konkurencije. Radar je imao uvid u specijalizovani zatvoreni sajt Avinode gde brokeri i avio-kompanije iz celog sveta oglašavaju prodaju letova. T
ako se vidi na primer da Air Pink i Star Fly Wings pojedinačnu kartu na relaciji Beograd – Milano prodaju po ceni od 4.150 do 6.500 evra, a da velika većina drugih kompanija nudi cenu od 10.550 do 11.200 evra.
Navodno je provera EASA inicirana pre oko godinu dana zbog prijave jedne francuske avio-kompanije da su ove tri srpske firme damping cenama stvarale nelojalnu konkurenciju.
U pilotskim krugovima spominje se i neuspela prodaja jednog od aviona ove tri sporne srpske firme jednoj švajcarskoj avio-kompaniji. Švajcarci su navodno posumnjali u ispravnost dokumentacije kupljenog aviona, pa je prvobitni vlasnik, da bi izbegao sudski spor, morao da ga ponovo otkupi i to po ceni većoj za 3,3 miliona evra od one po kojoj ga je prvobitno prodao za 2,6 miliona evra.
Uz to, u EASA sumnjaju i da su posade, pre svega piloti, ove tri kompanije upravljali avionima duže nego što je to dozvoljeno. Sada su brojni piloti i drugo osoblje, koji nisu odgovorni za nastalu situaciju, suočeni sa gubitkom posla o čemu ih je na sastanku poslednjeg dana februara 2024. obavestio medijski magnat Željko Mitrović.
Neki od pilota koji su želeli da ostanu anonimni tvrde da su za školovanje za upravljanje avionima ovih kompanija plaćali više nego što to košta u inostranstvu. Do svih informacija Radar je došao ukrštajući brojna nezvanična svedočenja pojedinih aktera, pilota i ljudi iz vazduhoplovstva, sa malobrojnim dostupnim podacima.
Kada je Radar objavio prvu vest da su avioni tri srpske avio-kompanije praktično prizemljeni, na društvenim mrežama X, Fejsbuk i Instagram usledio je botovski napad. Portal Nova.rs odmah je o ovoj informaciji postavio pitanje srpskom Direktoratu za civilno vazduhoplovstvo, ali odgovora nije bilo.
Umesto toga DCV je naknadno izdao saopštenje kojim je potvrđena vest Radara. Saopštenjem su otvorena i brojna pitanja o radu DCV, koji je prema zakonu nezavisna institucija, ali nažalost u praksi je daleko od toga.
DCV je saopštio:
„Agencija Evropske unije za bezbednost vazdušnog saobraćaja (EASA) je dana 22. februara 2024. godine, izvršila odit u tri srpska operatera u vazdušnom saobraćaju (Air Pink, Air Emeralds i Star Fly Wings) u skladu sa njihovim ovlašćenjima sadržanim u regulativi koja se odnosi na TCO (Third Country Operator) čiji sertifikat poseduju navedeni operateri.
Provera ispunjenosti uslova iz TCO sertifikata je u isključivoj nadležnosti EASA, budući da su oni izdavaoci navedenog sertifikata. TCO sertifikat omogućava operaterima iz trećih zemalja (van EU) da saobraćaju u vazdušnom prostoru EU, i izdaje se isključivo na osnovu važećih sertifikata (AOC), a koji izdaje DCV RS.
U toku odita, a u skladu sa preuzetim obavezama navedenih kompanija koje proističu iz TCO sertifikata, od kompanija je zatražen pristup internoj dokumentaciji operatera koja se odnosi na ispunjenje obaveza prema tom sertifikatu. Imajući u vidu da u vreme odita inspektorima EASA nije dostavljena kompletna tražena dokumentacija, EASA je ostavila rok operaterima da navedenu dokumentaciju dostave pod pretnjom suspenzije TCO sertifikata.
Na osnovu svega navedenog, DCV RS je u skladu sa svojim ovlašćenjima utvrđenim u Zakonu o vazdušnom saobraćaju, pokrenuo vanredni inspekcijski nadzor i navedenim kompanijama uputio zahtev za dostavljanje tražene dokumentacije u roku od tri dana.
O navedenom inspekcijskom nadzoru i naloženim merama Direktorata civilnog vazduhoplovstva RS, odmah je obaveštena EASA, koja je pozdravila brzu i efikasnu meru srpskih vazduhoplovnih vlasti i zatražila dalju razmenu informacija. Pre isteka utvrđenog roka za dostavu dokumentacije, Direktorat je 26. februara 2024. primio zahteve od sva tri operatera za stavljanje van snage sertifikata vazduhoplovnog operatera (AOC).
Shodno navedenim zahtevima, Direktorat je doneo rešenja kojim se stavljaju van snage navedeni sertifikati za sve tri kompanije, čime su sve tri kompanije izgubile pravo za obavljanje javnog avio-prevoza. U skladu sa utvrđenom procedurom, Direktorat je obavestio EASA o stavljanju van snage sertifikata vazduhoplovnog operatera za sva tri operatera.“
Izbegavanje redovnih servisa
Radar je Direktoratu uputio nekoliko pitanja. Da li će DCV izvršiti do kraja vanredni inspekcijski nadzor kompanija Air Pink, Air Emeralds i Star Fly Wings? Ukoliko nadzor neće biti sproveden do kraja, pitanje je zašto? Da li je DVC pre odita EASA vršio inspekciju ove tri kompanije?
Ako jeste, šta je otkriveno, a ako nije, zašto to nije urađeno? Pitali smo, takođe, s obzirom na sumnje koje su predstavnici EASA izneli na sastanku sa predstavnicima DVC u pogledu rada Air Pink, Air Emeralds i Star Fly Wings, da li će DVC preduzeti neke korake i koje? Do zaključenja ovog broja u utorak, 12. marta, nismo dobili odgovore ni na jedno od tih pitanja.
Regionalni analitičar civilnog vazduhoplovstva Alen Šćuric kaže za Radar da je najvažnije pitanje zašto Direktorat civilnog vazduhoplovstva Srbije nije reagovao pre EASA.
„Da li Direktorat nije reagovao zbog pritisaka ovih privatnih kompanija? Ako je to tako onda je Srbija u ogromnim problemima, jer se tako nešto ne dešava nigde u svetu. Zbog toga Direktorat, ali i civilni avio-saobraćaj u Srbiji mogu da imaju ozbiljne posledice. Ovo je žuti karton i još jedna greška bila bi kobna. Krajnja mera je da EASA stavi Srbiju na crnu listu kojom se zabranjuju letovi ka Evropi. Ovo se neće sada desiti. Ima još raznih međumera koje EASA može preduzeti. A šta se sve muljalo morao bi da saopšti Direktorat, jer je u pitanju ogroman propust. Međutim Direktorat i dalje štiti ove privatne kompanije.
Zbog toga je oko 200 ljudi ostalo bez posla. Čak i da nekako uspeju da vrate sertifikat AOC, što je veoma teško, pitanje je ko bi opet imao poverenja da leti tim kompanijama“, kaže on.
Šćuric napominje i da razlozi zbog kojih EASA oduzima dozvole nisu obične greške, već nešto zbog čega se dovodi u pitanje sigurnost letenja. „Čudili smo se kako Air Pink brzo narasta, kako su uspeli da se probiju i postanu velika kompanija i za evropske okvire.
Sada se ispostavilo da su rasli na osnovu muljaža. Taj rast nije bio posledica kvaliteta i sposobnosti. Neće EASA nikom oduzeti sertifikate ako pravi relativno uobičajene greške. Kada EASA uzima sertifikate to znači da je taj dovodio u pitanje sigurnost letenja i smatraju da se to ne može lako otkloniti“, kaže Šćuric.
Kapetan aviona Nikola Pavličević, iz Crne Gore kaže za Radar da je oduzimanje sertifikata trima privatnim kompanijama veliki udarac za avijaciju Srbije.
„Svaka avio-kompanija podeljena je po sektorima. Ovako radikalnim merama, odnosno pretnji oduzimanja TCO sertifikata vrlo verovatno su prethodile greške kojih su operateri bili svesni i kako bi umanjili potencijalno ogromnu štetu za ugled kompletne avijacije u Srbiji predaju zahtev za prekid AOC.
Da li će ovo vreme iskoristiti da se nepravilnosti na koje se sumnja isprave ili samo zataškaju videćemo u narednom periodu. Ovo je svakako veliki udarac za avijaciju Srbije, s obzirom na to koliko aviona je prizemljeno i koliko je profesionalnog kadra u neizvesnosti. Verujem da će se iz svih aktuelnih dešavanja izvući najbolje“, kaže pilot Pavličević.
Radar je postavio i nekoliko zvaničnih pitanja i EASA, ali oni javno ne komentarišu takve postupke. Kratko su odgovorili: „EASA je nadležni organ za utvrđivanje da li su operateri iz trećih zemalja ovlašćeni da obavljaju komercijalne letove do, iz ili unutar država članica EU.
To je ono što nazivamo ovlašćenjem operatera treće zemlje (Third Country Operator Authorisation – TCOA). Ne komentarišemo naše odluke u vezi sa takvim TCOA.“ U odgovoru su napomenuli i „da EASA nije nadležni organ za nadzor nad sertifikatima avio-operatera (AOC) koje izdaje nadležni organ operatera trećih zemalja, u ovom slučaju, tačnije Direktorat civilnog vazduhoplovstva Republike Srbije“.
Kompanije Air Pink, Air Emeralds i Star Fly Wings do istrage EASA, osim vlasnika bliskih vlastima, povezuje je i ista adresa, prvo Gandijeva 76a, a sada Japanska 4, na Novom Beogradu, prema zvaničnim podacima Agenciji za privredne registre (APR). Jedini, stoodstotni vlasnik kompanije Star Fly Wings je EL&MI Group Nikole Petrovića, kuma predsednika Srbije.
Portal KRIK je prvi otkrio da je Petrović kupio avio-kompaniju Air Posh od kontroverznog biznismena Stanka Subotića Caneta. Kako su pisali, taj posao je „obavljen van očiju javnosti – Petrović ga je sklopio skriven iza ofšor firme registrovane u Luksemburgu“, a predsednikov kum je „kompaniju koja poseduje avion vredan više od pola miliona evra kupio jeftino, sudeći po ugovoru – za svega 100.000 evra”.
YU-SEX, YU-TUC, YU-PRC
I pre oduzimanja sertifikata Petrović je imao manje probleme sa avio-kompanijom, jer su 2020. tri aviona dobila imena koja im ne bi dao osnovac sa lošim smislom za humor. Iako je DCV prihvatio imena YU-PRC, YU-TUC i YU-SEX, ona su ipak ubrzo promenjena, čini se pod uticajem van Srbije. Tako je YU-SEX postao YU-SXX, YU-TUC je preimenovan u YU-TUU, dok je YU-PRC dobio novi naziv YU-PCC.
Zbog sumnje da su prevozili sumnjiv teret i ruske oligarhe, za avio-kompanije u vlasništvu Mitrovića i Petrovića interesovanje su pokazale i druge evropske agencije
Osim što je od ponovnog dolaska Vučića na vlast, od 2012. do 2016. bio direktor u to vreme javnog preduzeća Elektromreža Srbije, Petrović nije obavljao javne funkcije, ali je po svemu sudeći u rasporedu moći kao kum predsednika bio u vrhu.
O tome svedoči i činjenica da je kolekcionar brojnih afera u kojima su lošije prolazili oni koji su ih otkrivali. Vlasnik je više mini-hidroelektrana, ali umesto da se ispita njihova sumnjiva gradnja, na udaru zakona su se često nalazili građani koji su protestovali. Bio je akter sumnjivog otkupa državnih vila na Dedinju, što je konstatovao i Savet za borbu protiv korupcije.
Umesto da to bude ispitano, jedini postupak koji se vodio bio je po tužbi Petrovića protiv predsednika Saveta za borbu protiv korupcije Miroslava Milićevića. Još gore je prošla policajka Katarina Petrović, koja je objavila da je kum predsednika pijan i drogiran kokainom izazvao saobraćajni udes skupocenim automobilom, u kome su povređene dve žene. Ona je čak bila i uhapšena, a on nije bio odveden ni na trežnjenje.
Epilog je da je policajka i dalje pod suspenzijom, da posle prvostepene presude kojom je oslobođena, krivični postupak protiv nje i dalje traje, dok je protiv kuma predsednika krivični postupak obustavljen, uz objašnjenje tužilaštva za koje pravnici kažu da takvo nisu ranije viđali. Naime, tužilaštvo se pozvalo na nalaz veštaka koji je konstatovao da je Petrović imao kokain u urinu, ali da se ne zna da li je u vreme izazivanja nesreće još bio pod dejstvom droge, te da je bio i pijan, ali da je u vreme udesa količina alkohola bila u granicama dozvoljenog. To je i suprotno prvobitnom policijskom nalazu.
Ime Nikole Petrovića pojavljuje se i u aferi vetroparkovi, kada su javno iznesene sumnje da je tražio mito. O njegovoj moći svedoči i to da ga je u to vreme široj javnosti nepoznata Ana Brnabić, kao zakonski zastupnik američke kompanije Continental Wind Serbia, branila od tih optužbi, da bi nakon toga bila lansirana u neslućene političke visine.
Da je Petrovićev uticaj bio primećen i van granica Srbije svedoči pismo grupe američkih kongresmena Džozefu Bajdenu, aktuelnom predsedniku, tada potpredsedniku SAD, upućeno nekoliko dana pre nego što je Vučić kao premijer došao da razgovara sa njim u septembru 2015.
Kongresmeni su izrazili zabrinutost što je mala grupa ljudi predvođena Vučićevim bratom Andrejom i njegovim bliskim prijateljima, uključujući i Petrovića, „učvrstila svoj uticaj i interese u oblastima energetike, telekomunikacija, infrastrukture i svim glavnim poslovima u Srbiji“.
Da li Direktorat za civilno vazduhoplovstvo nije reagovao zbog pritisaka ovih privatnih kompanija? Krajnja mera je da EASA stavi Srbiju na crnu listu kojom se zabranjuju letovi ka Evropi
Vlasnici Air Pinka su sa 50 odsto Željko Mitrović i njegova Pink Media Group dok drugu polovinu ima Aleksandar Ilić. Vlasnik Air Emeralds je Air Pink, tako da i tom preduzeću po polovinu praktično dele Mitrović i Ilić. Prema nezvaničnim podacima, Ilić je bio organizator letenja u sve tri avio-kompanije, jer je pilot, ali su u poslednje vreme njegov posao preuzeli drugi.
Posebno je zanimljivo da je u drugoj polovini februara 2024. čak i imenovan za direktora letačke operative Air Srbija, što je, pored generalnog direktora, jedna od najvažnijih pozicija u državnoj avio-kompaniji. Međutim, po izbijanju afere i prizemljenja aviona tri privatne kompanije, ubrzo je smenjen, ali i dalje radi kao kapetan aviona Air Srbije.
Na zvaničnom sajtu Air Pinka, inače, nudi se svih 19 aviona. Dva aviona Embraer Legacy 600 sa po 13 putničkih mesta (ova dva aviona možda jedina neće biti pod zabranom), osam Cessna Citation XLS+ sa po osam mesta, jedna Cessna XLS, jedna Cessna CJ3 sa sedam mesta, pet Cessna Citation CJ sa pet mesta i dva aviona Cessna Citation Bravo sa sedam putničkih mesta. Poslednje tipove aviona, bez broja koliko ih ima, nudila je i Petovićeva kompanija na svom sajtu.
Radar će pratiti dalja dešavanja i pokušaje da se ovi avioni prebace u kompanije s AOC sertifikatima. Što je još važnije, teško i da će na radaru evropskih institucija ostati da jedina posledica skandala sa prizemljenjem aviona ove tri kompanije bude smena Aleksandra Ilića sa pozicije u Air Srbiji.
Osim gubitka sertifikata i prizemljenja aviona, u Evropi i njenim institucijama postavlja se i pitanje odgovornosti svih nadležnih osoba. Ukoliko takvu odgovornost ne utvrde srpske institucije, pre svih Direktorat, postoji opasnost da zbog nedelovanja bude čak i suspendovan srpski avio-saobraćaj ka Evropskoj uniji.
Vuk Z. Cvijić/Radar
